スタッフブログ

和田 謙一

温故知新

[2018/05/19]

スタッフ:
和田 謙一
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シトロエンについて
皆様 こんにちは。
今日は現在入庫している偉大なる先人を
ご紹介致します。

シトロエン板橋は正規ディーラーとして運営をしておりますが
歴史のあるハイドロシトロエンもかなり入庫頂いております。
本日はたまたまいなかった2CVを始め、シトロエンの歴史を
彩る様々な車両を店内で見る事ができます。
和田は昭和42年式ですが、こう見えても色々なハイドロを
乗り継いできました。マニア的な言い方ですとX1/X2と言われる
エグザンティアや近年のハイドロの名作XMのブレークY3など
を乗り継ぎました。車内にLHMのボトルを常備するなどと言われると
ついつい『うんうん』と唸ってしまいます。
決して熱烈なハイドロ信奉者ではありませんが
シトロエンの強烈なイメージを植え付けられるきっかけに
なっています。
当然新型のシトロエンも素晴らしいクルマばかりなのですが
この時代のシトロエンがあって、今があるとしみじみ思うのです。
今のシトロエンの良さは歴史の中での数々のモデルの
良い部分を現代において新しい解釈としてそれを
具現化している事ではないのかなと思っております。
歴史が長くても時代ごとに傾向の変わってしまうクルマも
ありますが、シトロエンは傾向の変わらない唯一無二の
メーカーではないでしょうか?
少し褒めすぎかもしれませんね(笑)

高宮 将規

第一戦 レース・モロッコでC-Elyséeが圧倒的勝利!

[2014/04/15]

スタッフ:
高宮 将規
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シトロエンについて
シトロエン・レーシングはマラケシュ(モロッコ)で行われたFIA世界ツーリングカー選手権(WTCC)のデビューレースで、ホセ‐マリア・ロペス、セバスチャン・ローブ、イヴァン・ミューラーによって表彰台を独占しました。さらに、レース2でもローブが優勝、それにロペスが続き、シトロエンC-Elysée WTCCは1-2フィニッシュを遂げました。

レース2は予選上位10位がリバースオーダーでスタートするため、3人のなかではミューラーが最も好位置の7番手、セバスチャン・ローブが9番手、ロペスが10番手からスタートしました。ところが、スタートから数百メートルで先頭の2台が接触し、そのうち1台がセーフティウォールに激突。このレースも好発進したミューラーでしたがこれを避けることができずリタイアを喫しました。赤旗中断の後、セーフティーカーの先導でレースは再開しました。3番手で再スタートを切ったローブは再開後3周目にはトップに立つ速さを見せ、ロペスも徐々に順位を上げ、ローブの後ろにつけました。そのままポジションを守り切ったふたりは1-2フィニッシュを達成。ローブは、ふたつのFIA世界選手権で優勝を果たした数少ないドライバーのひとりとなり、WTCCでの新たな歴史をスタートさせました。開幕戦を終え、ロペスがドライバーズ選手権トップに、それをローブが1ポイント差で追っています。

詳しくはWTCCスペシャルサイトをご覧ください。

白川 富志文

元祖ディレクショナルヘッドライト

[2013/11/07]

スタッフ:
白川 富志文
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シトロエンについて
先日、大変綺麗なDS23にお乗りのオーナー様にご来店いただきました。独特のスタイリングと存在感に感動しました。

そこでちょっとヘッドライトに注目

正式にはドライビングライトと言われる、ヘッドライトの内側に付くランプですが、これはステアリングの動作と機械的に繋がっており、ステアリングをを切ると、それに合わせランプが左右に動く、いわゆるディレクショナルライトとして機能しています。



曲がる方向を照らすことで安全性を高めるこの機構、今では多くの車に採用されていますが、世界で初めて量産車に採用したシトロエンの独創性と先見性には改めて驚かされますね。

白川 富志文

ハイドロな仲間たち・・・(古くてもいいなぁ)

[2013/10/18]

スタッフ:
白川 富志文
カテゴリー:
シトロエンについて
皆様、こんにちは
シトロエン板橋店のハイドロ部長こと原 直人でございます。

先月は、自動車業界の「お祭り」でもあります、9月決算が終わり
「ふぅ~」と一息つきながら愛用のシトロエンマグカップで濃い目の
コーヒーをすすっております・・・

もう数十回も「お祭り」を経験しておりますが、やはり仕事の後の
充実感とでも申しましょうか、実に宜しいものでございます。

少しでも良いので、当店の若者たちにも「充実感」を理解させて
あげたいと、ちょっとお節介な世話焼き部長でございます。

私としたことが真っ直ぐな御話しをしてしまいました。
いけません・・・


さて、本日の議題は「ハイドロ」でございます。
私、この言葉を口にすると、妙に力が入ります。

もともとハイドロマシンは、シトロエンのお家芸でありますが
実は車のライナップの一グレードなので、過去のシトロエン車は
全てがハイドロマシンではございません。

ちょっと時系列でハイドロマシンを御閲覧でございます。

まずは、有名すぎるほど有名なこの車で御座いますね。
















でました!王道ハイドロマシン「DS」でございますね。
このモデルは正確に言うと「DS23」と呼ばれるモデルで御座います。

もう街中では見かけることは皆無になりました。
現時点で「名車年鑑」ではポルシェ911を押さえて第三位に君臨してます。実に誇らしい・・・

このDS、シトロファンなら一度は所有したくなる困り者でございます。
まるで「空飛ぶ円盤」のようなシルエットで、メーター周りもエキセントリックで御座います。

私も「持っていたい一台」でございますが、維持ができないので諦めることにしましょう・・・・

あまりにも「シトロエンらしい」デザインとでもいいますか、雰囲気が素晴らしいのでございます。

この時代のシトロエンのCMは「ド派手」でございまして、風船の上にDSを置いてみたり(乗り心地よいよと言う意味で)、タイヤを一本ホイールごと外して走行したり(ハイドロだから走れちゃいます)とやりたい放題でございました。

日本広告機構の方々に怒られてしまうようなCMを沢山流していました。
シトロエンはとてもCM好きで知られていますね。



さて、この後は どんなハイドロでございましょうか???














大型ハイドロマシン「SM」でございますね。
この「SM」コンセプトがしっかりしておりまして、「FF車で時速
200kmを超える車を!」をスローガンに開発されました。

この頃のシトロエンは、アメリカにも輸出していたのかな?
色々な国で仕様が違います。
ライト周りは、丸目4灯か写真の四角4灯などバリエーションが幾つもあります。

この「SM」の素晴らしいのは、エンジンにあります。
あのイタリアのスポーツカーメーカー「マセラッティー」のエンジンを
搭載しております。
確か、V6 3.0Lのエンジン?だったと記憶しています。

少々裏話し・・・
巷では、SMの搭載エンジンは既存のマセラッティーエンジンのV8を
二気筒切ったものが乗っていると言われていますが、それは間違いでございまして、SM専用のエンジンを設計して搭載しております。
逆にマセラッティは、そのエンジンを「マセラッティ メラク」に搭載しております。 ちょっと面白い話ですね。

当時は、シトロエンとマセラッティが親密だった事が伺えます。


ただ、この「SM」最高速度・足周りは期待以上の車でしたが
とても故障が多く実働より入院のほうが長い車でした。
日本にも数台輸入されましたが、とても日本の道路事情に愛称が
悪く、評判のほうは宜しくなかった経歴があります。

うーん マセラッティのエンジンと聞くと私としてはワクワクしますが
故障の部分が大きいのでちょっと手が出せない車ですね・・・




さて、お次はなんでしょうか???
庶民用ハイドロマシン「GS」です。

皆様がご存知のようにシトロエンは「2CV」と呼ばれる国民車を製作しております。
元来、シトロエンは「庶民の車」を作るのが得意でした。
ただ、違うラインナップとして高級車であるハイドロマシンを作り続けます。

ハイドロマシンは、上記の2台のような大型車が販売されましたが
一般の方でも買い求めやすい「小さいハイドロ」が発売されました。
この「GS」多くの方に使ってもらえるようにボディー形状の違うモデルが発売されております。

「ブレーク」とよばれるワゴン車や「シューティングブレーク」と呼ばれる3ドアワゴンなど、多種多様に対応できるハイドロ装備の中型車でした。

基本構造は「DS」をベースに作られているので、車の実力もなかなかのものでした。

大きさ・価格・使いやすさ 三拍子揃った傑作車でした。
日本にも輸入されましたが、販売台数は振るわない車でした。


私の所有している「古い車」は、このGSの同系(GSA)です。
ちょっと怖くて運転を控えていますが、多分動くと思われます・・・
ハイドロ系営業マンなら、この年代のハイドロマシンを一度は所有したくなるものでございます。



ではでは次は?
さあ真打です。
名車「CX」登場でございます。

大型ハイドロマシンの代名詞でございますね。
私も所有したい車NO1でございます。

高速ハイドロマシンとして登場したCXは、販売時期は上記のGSと年代がかぶります。

GSが庶民的街中ハイドロなら「CX」は高額所得者層の高速ハイドロマシンです。

室内も贅を極めた作りこみで、楽しいギミックが沢山です。
シトロエンは、現代も含めて「え?何コレ?」と奇想天外な装置といいますか、内装の動きに拘りを持ってますね。

この時代の車達(何もシトロに限りません)は、車の作りこみが素晴らしく、特に私が反応してしまうのは「メッキ」部分でございます。

先日、拝見させて頂いたCXですが、車暦20年以上経過した車にも関わらずメッキ部分はピカピカでございました。
もちろん手入れをされている車なのですが、メッキは作業工程上コストを下げる=経年劣化が早い と分かりやすい代物なのです。

当時は「メッキ職人」が居て、それは良い仕事をしたのでしょう
シトロエンのような「工芸品」に近い存在の車は、人の手が加わって初めて美しいと呼ばれるのだと私は考えます。

これに合わせて、リヤウィンドウの凹み処理や平面を持たないボディデザインなどは、大変に美しい車でございます。

少々近代的な御話しで御座いますが、皆様ご存知の「C6」近年のシトロエンデザインの象徴のような車でした。

最新の中にもモダンを取り入れた究極シトロエンでしたが、実は「CX」と「C6」はそっくりに作られています。

たまたま横並びの二台を目にすることがあったのですが、「あっ!」と思いました。
ヘッドライトの角度、テールゲートの角度まで同じなのです。
ドア形状まで同じ・・・

良い品物は何年経っても良いのだなぁと思いました。


話しは戻りますが、こんな調子で大型のハイドロマシンが世に登場していくのですが、この頃になると欧州の中で「高速走行車」が主役の座を収める傾向になってまいりました。

ドイツ勢のハイパワー化ですね。

自動車とは、その国の生産技術の集大成ですが、当然「御国柄」を強く反映させます。

例えば、ドイツなどは丁寧な道路整備と大陸間をアウトバーンで繋いだ国です。
非常に整地された道路が大半なので、高剛性の車体にしっかりしたサスペンションを搭載します。高速走行に特化した車になるわけですね。

一方、我らがフランスは?
パリ市内を想定したサスペンション、農産業が充実した国なので田舎道も想定します。
ですが、やはりアウトバーンで他国と繋がっているので、ガタガタ道と高速走行も走れる車体とサスペンションが必要になってきます。

まさにハイドロサスペンションは打って付けの装備なのですが、いかんせん高額な商品の為、一部の裕福層にしか販売ができない商品でした。

また、自動車業界も「輸出」に強く意識をしてゆきます。
ヨーロッパにおいては、シトロエンはビックネームであり、独創・斬新・革新は、子供でも知っているほどの存在でしたが、一歩ヨーロッパを出てしまうとちょっと影の薄い存在でした。

各業界が「輸出」に目を向けていく中、シトロエンは我道を行くスタイルを変えませんでした・・・・
あくまでも、シトロエンらしさで勝負でにでます。

そんな頑固な部分が強い会社ですが、ハイテクハイドロマシンを発表します。



コレですな・・・
次世代ハイドロマシン「XM」の登場です。

ここまでやるの?と思うくらい全身電気仕掛けの車でございます。

おぉ正に「電人ザボ○ガー」で御座いますね。
変形まではいたしません。

このXM、以前のブログで「ハイドロって何だろ?」で登場頂きましたので簡単にご説明でございます。

このXMに搭載されているハイドロの名称は「ハイドラクティブ」と呼ばれる次世代型「ハイドロニューマチック」になります。
簡単に例えると機械式から電気式に制御システムが変わりました。

今までのハイドロに比べると横方向の反応速度が格段に向上しました。
これにより、高速走行の安定性があがりV6の3.0Lエンジンも搭載して最速のシトロエンが誕生したわけです。

ただし、全てが「初」で作製された車なので、特に電気系の故障が多く問題も山済みでしたが、その豪華絢爛な作りは「動くリビング」でした。調子のよい車体のXMの走りと居心地の良さは本当に絶品でした
今現在でもXMのファンは多くいらっしゃいます。



さて、時代が交差して登場のハイドロマシンがあります。
先にご案内した「GS」の後継機ですね。

名車で御座います。
名車「BX」ですね。
国内で一番売れたシトロエンではないでしょうか(たぶん・・・)

XMの弟のようなマスクと軽量で荷物が大量に詰める車で、とても
重宝される「良い車」でした。

搭載されているハイドロは とてもしなやかで、乗り心地で不満を漏らすユーザー様は居なかったと思われます。

ハイドロの動きも宜しい車で御座いますが、一度BXを所有された方々は
必ずと言っていいほど「BXのシートは最高!」と褒めちぎります。
軟すぎるかな?と思われるくらい軟いシートですが、本当に素晴らしい座り心地でした。

ハイドロのしなやかさ&最高のシートは、BXの株を上げるのに十分なくらい良い材料でした。

丁度良い大きさのボディにベルトーネ社(ガンディーニ)がデザインした
ボディは、あまりにも個性的で、シトロエンのイメージを表現するのにピッタリでした。

サイズ的には、前章でご説明した、GSとCXに中間ぐらいの大きさです
日産ブルーバードやトヨタのコロナ(少々古いですな・・・)と同サイズなので、日本人の喜ぶサイズでございました。

「玄人の車」シトロエンでしたが、一般の方が購入して頂ける人気の車として流行りました。

購入される方々が惚れ込む車でした。
シトロエンだけの乗り味と独自の御洒落感でシトロエン車として最も売れた車と記憶しております。

ハイドロ部長も大好きな車で御座います、致命的な故障も少ない車でしたが、ハイドロサスペンションのOIL漏れは「それなりに」でした。
このOIL漏れはBXのアキレス腱となってしまいます。

このBX、「一般の方に売れた」と申し上げましたが ここに問題が・・・


玄人のお客様は、輸入車は壊れるのが前提で購入いただいていたので、BXのOIL漏れなどで大きなクレームになりません。

一方、輸入車を始めて購入(BXが始めての車)されたお客様達は
BXのOIL洩れにビックリしてしまいます。

この当時は、輸入車のOIL漏れはフランス車・ドイツ車共によく在りましたが、ハイドロ専用OIL「LHM」は緑色のOILで、見た目のインパクトが強くBXオーナーをビックリさせるのには十分な威力でした。

これが、巷に口コミで広がり「シトロエンは壊れる」「ハイドロはすぐ故障する」と言った間違った解釈が先行します。

数が売れただけに残念なイメージが残ってしまいました。

しかし、車の性能(居住性・サイズ・乗心地)は、依然として語り継がれるほどで、日本でシトロエンと記憶されているNO1の車は、このBXになります。

来場される御客様の多くは「昔、BX乗ってたよ」「今のハイドロはどうなの?壊れなければ最後にもう一度乗りたいんだ」とBXの思い出を語るお客様が沢山いらっしゃいます。

もちろん、語る御客様の大半が「OIL漏れ」の経験者です。
過去、BXで苦労したけどもう一度乗ってみたいと要望して頂ける そんな素晴らしい車が「BX」なのでございます。

さて、車業界の定説では初代が人気で売れると2代目は厳しいと言った、業界の「お約束」がございます。
色々と悪評がありましたが、販売台数・現在の人気を考えればBXは大成功した車です。

後継車は、どのような車でしょう
実力はいかがでしょうか?・・・・
現在でも街中で見ることがあるシトロエン「エグザンティア」です。

BXの純粋な後継車です。

BXを一回り大きくして上級なサルーンとして登場しました。
車体デザイナーは「ベルトーネ」のデザインです。

この頃のシトロエンはデザイン上の大きな変化を迎えます。
まず、伝統の「リヤスカート」が廃止されています。
リヤフェンダーは、スカートが無くなった分、独自のカットが施され
伝統の名残り程度にシトロエンらしさが残っております。

ハイドロシステムは、BXと同じ「ハイドロニューマチック」方式ですが
エグザンティアも後期モデルになると、上級グレードに「ハイドラクティブ2」と呼ばれる新型のハイドロを搭載します。

ハイドラクティブは、大型ハイドロマシンXMに搭載した新式ハイドロの名称ですが、これを発展させたモデルが「ハイドラクティブ2」になります。

BXからの乗換えをすると、「硬い」「動かないハイドロ」と言われましたが、ハイドロの反応速度が向上した為、硬く感じる傾向にありました。

ボディーが大きくなりはしましたが、国産中型車を少し大きくした程度の大きさで、依然としてベストサイズの車でした。
洗練されたデザインと使用感が高い室内スペースは日本人に好まれBXに及ばないまでもベストセラー車としてシトロエンファンを多く作った車でした。

気になる故障は、A/Tのモデル変更時にはトラブルが多発しましたが、その後はハイドロの弱点である「OIL漏れ」も少なく、経年劣化でホースからのOIL漏れ以外は致命的な故障も無く完成されたハイドロとしてシトロエンファンには喜ばれた車体です。

車体・電気系・ハイドロ 輸入車として怖い部分が払拭された優秀な車でした。
まさしく「名車」と呼ばれても恥ずかしくない仕上がりです。

先ほどご案内の中で、二種類のハイドロがある話をいたしました。
これはグレードで選択になります。

エグザンティアSX=ハイドロニューマチック

エグザンティアV-SX=ハイドラクティブⅡ
(エクスクルーシブ含)

上記のように選択が可能だったのですね。

BXのような機械式ハイドロの乗り味を大事にされる方は「SX」
最新鋭もしくは高速専門の方は「V-SX」を選択するように当時の営業マンは説明していました。


このエグザンティアの発売は、本当の意味で「変化」だったかもしれません。

往年のハイドロ(軟い・優しい・ゆったり)世界的なイメージは左記で共通しています。

ハイドラクティブ(硬い・シャープ・しっかり)新型ハイドロのイメージです。(ハイドロ部長から言わせれば全然軟いよ。なのですが・・・)
 

XMで装備された「ハイドラクティブ」は車体の価格も手伝って一般の方が乗ることが無いハイドロでした。

エグザンティアはちょっとリッチな大衆車です。(マークⅡみたいな)
誰もが背伸びをすれば手の届くハイドロ装備の車です。
その大衆車に新型のハイドロ「ハイドラクティブⅡ」を搭載しました。

誰もが手にできる車にイメージの違うハイドロを搭載します。
これは、シトロエンのイメージを問われるほどの変化です。

ですが、ハイドラクティブは現在も作られ続けます。
ハイドロの本来の意味は「安全装置」だからなのです。

電気仕掛けにすることで飛躍的にハイドロシステムの反応速度をあげて
独自の軟さは薄れましたが、高速での曲がり変化などには抜群の安定性を誇りました。

シトロエンの素晴らしいところはイメージを恐れず革新を求める所です
ハイドロは安全装置なのだから安全な動きをすれば良い 私もそう思います。

エグザンティアの存在は、一般の方にも高性能な安全装置を提供したところに意味があると思います。


シトロエンファンに問いかけられることの多い車でしたが
皆さんエグザンティアが大好きなんですね、BXから乗り変えが
非常に多い車でした。

現在では、街中で(1ヶ月に一回くらい)見かけます。
私としては寂しい気がしますが、ドイツ車・国産車がハイパワー化したバブル期に「乗り味」と「デザイン」で対抗できた数少ない名車だと思います。

今でも、当店にエグザンティア整備車は入庫されます。
オーナー様は「いやぁ ここ治そうかなぁ」「新車の乗り味に戻したけど見積もりだしてくれない?」など本当に楽しそうにご相談を受けます。

もちろん、このようなオーナー様には、私ハイドロ部長がご対応させて頂きます。終始笑いっぱなしのハイドロ話で盛り上がります。

私もオーナー様たちの「ハイドロ武勇伝」をお聞きするのが大好きです。
このブログを御覧になられた方が一人でも多く「ハイドロ」に乗って頂ければと思います。

まずは、シトロエン板橋にお越しください。
「ハイドロ」については、私ハイドロ部長が冗談交じりでご案内も仕上げます。



C5までたどり着けませんでしたぁ
ノープロブレムでございます。

白川 富志文

ハイドロサスペンションて何だろ・・・?その3

[2012/11/11]

スタッフ:
白川 富志文
カテゴリー:
シトロエンについて
皆様こんにちは、自称「ハイドロ部長」の原でございます。
最近では、めっきり秋らしくなり夏男の僕としては朝が辛くなりつつあります・・・
皆様におかれましてはどの様にお過ごしでしょうか?

なかなか更新されない「ハイドロサスペンションて何だろ・・・?」ですが、今回(もしかしたら最終回?)はハイドロの構造的なお話しをさせていただきます。

第1回で「ハイドロは安全装置なのです」というお話しをしました。
さて、「ハイドロ」の語源ってなんでしょう?
「ハイドロニューマチック」は「hydropneumatique」と書きます。
「hydro」はギリシャ語源で意味は「水」「水力」、「pneumatique」はフランス語で「空気」とか「空気圧」の意味です。
つまり、ギリシャ語とフランス語が合わさって「hydropneumatique」になり、それを勝手に略して僕らは「ハイドロ」と言っているわけです。
ちなみにフランス語で発音したのをカタカナに直すと「イドロプヌマティク」っていう感じになります。
ぜんぜんハイドロじゃないですね?

この「ハイドロ」で使っているのは、実は空気でも水でもありません。
空気の部分は「窒素ガス」、水の部分は「LHM・LDS」と呼ばれる専用OILです。
ご存じの通りハイドロ車のサスペンションは一般的な金属スプリング構造のサスペンションではありません。
世間一般では、油圧サスペンションと考えられています。
僕たちも、細かく説明しないときは油圧サスと、簡単にご案内してしまいますが、これは正確なご説明ではないですね。

先ず、サスペンションの伸び縮みはスフィア内の窒素ガスが行います。
最初に路面からの衝撃を受けるのは窒素ガスなのです。

それではOILは?

これこそがハイドロの真骨頂で、OILはショックアブソーバーの役割と車高調整を担当します。
以前にご案内の通り、ハイドロサスは走行中路面の凹凸に関係なく車体を一定に保つように勝手に伸び縮みを行っています。
スプリングも同じような動きを演じるのですが、ハイドロは油圧を使って上下動を意図的に作り出します。

この「意図的」が独自の乗り味になるわけです。
ただ柔かい足回りが欲しいだけであれば柔かいスプリングをサスペンションに装備すれば良いのですが、どんなに柔かいスプリングとショックアブソーバーを装備してもハイドロの乗り味にはなりません。
かつての名車「ZX」や本国仕様の現行型C5のスプリングサスモデルは驚くほど軟いサスペンションですが、シトロエンが作っていてもハイドロの独自な乗り味にはなりません。

これだけ違いが歴然と出てしまう素晴らしいシステムなのですが、普通のスプリングとショックアブソーバーの組み合わせと比べると、どうしても複雑になります。
名車と呼ばれた「初代DS」「SM」「CX」などのハイドロ車はその時代の超高性能車でしたが、ハイドロの耐久性が仇となってしまい故障が多い車の代名詞になってしまいました。
しかし、それでもシトロエンはハイドロサスを作り続けています・・・
そしてその後「BX」「エグザンティア」などの名車が輩出されていきます。
1980年代終盤、この頃ハイドロ車にも時代の変化が訪れます。
大型ハイドロマシン「XM」の登場です。
この時代からハイドロもアナログ制御からデジタル制御に変化してゆきます。

この時代のハイドロは機械式制御「ハイドロニューマチック」を搭載していましたが、この新しい「XM」にはシトロエンのハイドロ技術の全てを注ぎ込みました。
電子制御のハイドロ、「ハイドラクティブ」の誕生です。
車体各所にも電気的なギミックを多く搭載して話題の車でしたが、電子制御ハイドロの「ハイドラクティブ」は大きな話題となりました。

ドイツ車を代表して車が飛躍的に高速化され、純機械式の「ハイドロニューマチック」では高速域の急激なレーンチェンジなど、横方向の動きに不満が出ており、それに合わせた進化が必要でした。
そこで電子制御を投入し、ハイドロの動きを飛躍的に向上させました。
ですが、初のデジタル制御だけに設計も手探り状態だったのでしょう。
残念ながら故障が多発し、開発途上の電子制御だけに謎の故障もありました。

話は大きく反れますが、この「XM」には未だに沢山のファンがいらっしゃいます。
もちろん独特のデザインも手伝っているとは思いますが、オーナーの方々は口々に語ります。
「XMってさぁ1年のうち1ヶ月くらい調子が良いんだよねぇ、後の11ヶ月は修理か具合悪いかでさぁ・・・、でもね、絶好調の1ヶ月間はホントにたまらないくらい良いんだよなぁ、その1ヶ月間の為だけに調子悪い11ヶ月間は我慢しちゃうんだよねぇ」
と、知らない人が聞くと「何言ってんだ この人は?」となるわけですが、この時代のシトロエンオーナーはやはり根性というか忍耐力が違いますね。
現行のシトロエンはそこまでの根性は必要ないのでご安心ください。

さて、話は戻ります。
「XM」でもかなり苦労したシトロエンですが、引き続き「ハイドラクティブ」を作り続けます。
そしてエグザンティアの後期型にも「ハイドラクティブⅡ」が搭載されるようになり、この頃には謎の故障は少なくなっておりました。

そして現在の完成系ハイドロである「ハイドラクティブⅢ」を初代C5に搭載します。
ブレーキサーボとパワーステアリング系統を分離し、ハイドロの重要パーツである「スフィア」を7つも装備した豪華絢爛なハイドロ車です。

ハイドロを比較する話で、古くからのハイドロファンはハイドロニューマチックは自然で柔らかいのでこちらの方が好き。
そしてハイドラクティブは硬くてダメと評価されます。
これは好みの問題なのですが、もちろん高性能なのはハイドラクティブです。
硬いと評価されるのは、反応速度が機械式より数倍早く反応するので「硬く感じる」だけなのですね。
実際の高速道路の長距離走行の疲労感はハイドラクティブの方が少ないですよ。
高性能なハイドラクティブですが、世界的にもハイドロニューマチックの乗り心地を求める声が大きいようでシトロエンは考えました。
その答えがフランス大統領就任式にシラク大統領が乗ったことで有名な最上級サルーン「C6」です。
長大なホイールベースと斬新なデザインで話題となりました。
皆さんのご記憶にも新しい車ですね。
この「C6」に搭載したハイドラクティブが非常に憎い演出をします。
まったりとした乗り心地はハイドロニューマチックのような動きをし、急制動時などにはスポーツカー並みの硬い足回りに変化します。
この微妙な制御のハイドロシステムは現在もC6のみ装備されています。

ちなみに現行の1.6LターボのC5もC6に迫る性能を見せます。
世の中の車が固めの足回りを好む中、C5のハイドロサスペンションは柔らかでしなやかな足回りを演出します。
C5の戦闘的な雰囲気と大柄なボディーは一見ドイツ車のようにも見えて、硬い乗り心地をイメージしがちですが、初めて試乗された方は見た目のイメージとの違いにビックリされます。

現在、国内で新車を購入出来る唯一のハイドロ車はC5のみとなっています。
少々昔風の味付けをしたハイドラクティブは、往年のハイドロユーザーの方も納得された顔で試乗されています。
横幅があるためボディサイズが合わずに断念される方も少なくはないですが、皆様こぞってC5のハイドロを褒めていただいてます。

なにもハイドロサスペンションは「シトロエン好き」の為だけの装備ではありません。
かつての国産車(真四角だったころのクラウンやセドリック)に乗っていたベテランドライバーの方々にはうってつけの一台になります。
車がステータスシンボルだった頃の高級車達は「お座敷」として作られてました。
内装や足回りは、緩やかで落ち着く雰囲気があり現在の車では無い物をもっておりました。
そんな時代を懐かしむユーザー様には是非乗っていただきたい車がC5です。
必ずお気に入りになることと思います。

今回の「ハイドロサスペンションってなんだろ・・・?その3」はかなりの長文になってしまいました
語り始めるとキリがないのがハイドロサスペンションです。
シトロエンは決して敷居は高くないですから色々な方に乗って頂きたいですね。

ハイドロ車に乗りたいけど不安だ・・・とか、本当にシトロエンて大丈夫なの?
などなどのご質問には責任を持って「ハイドロ部長」がお答えしますので是非是非お店までお越しください。

これにて「ハイドロサスペンションってなんだろ・・・?」は終わりにさせていただきます。

次回のお話しは何にいたしましょうか?